十年之前，出租车司机尚还意气昂扬，尤其是高架林立的一二线城市婷婷五月天，出租车执照号称“金饭碗”，含金量涓滴不输当下年青东说念主竞相涌入的体制内。

王师父那时手里捏着两张出租车的营运执照，每张执照的市价高达50多万元，再加上两辆营运中的出租车，整套钞票值百来万，这在那时的成齐，不亚于在城里有两套房子。而每辆出租车分昼夜两班租借，两辆车每天跑满两班，光靠收租每月就能带来上万元的收入。

出租车司机的日子不仅过得舒心，还带着一股子牛气，思拉就拉，不思拉就拒载。毕竟，手脚带着旧期间脚迹的钞票，执照意味着阛阓的入场券，外东说念主再怎么眼馋也无从投入，如同鲁迅笔下的“铁房子”，空气澹泊，却又无处冲破。

联系词，这种被强行赋予的堡垒注定脆弱——当阛阓需求未被充分闲隙，转换朝夕会以某种方式突破阻塞。因此，这一切在2014年发生了转换。网约车的猛然崛起，像是一场摇风雨般飞速席卷了扫数行业。而传统出租车行业则风浪突变，期间的车轮碾过，留住的独一多少尘土和一声嗟叹。

十年以前了，网约车行业资历了横蛮助长、老本狂欢、监管收紧等进度，在此经过中，行业逐渐趋近实足，并暴裸露了平台、司乘间的多重矛盾。但与此同期，自动驾驶等新手艺的崛起，粗略正在为行业带来颠覆性的新故事。网约车究竟走向何方，仍然值得眷注。

网约车旧事：权力下放与老本博弈

尽管诸如滴滴、快的等网约车玩家，早在2014年之前便已连接出生，但早期营销、地推命伐却稍显放心，阻力重重。

以滴滴为例，独创东说念主程维曾率领团队驰驱于各大出租车公司，力求杀青合营。彼时的程维满怀信心性以为，只需两个月便可在北京纰漏签下千名司机，联系词现实却极端冷峻——出租车公司紧盯官方策略不放，无东说念主高兴冒险尝试。其后转战深圳，时事通常僵持不下。

穷困并不单是出当今公司间的合营，司机们对这一新滋事物通常不服，彼时智高手机尚未普及，有的司机以至以为网约车不外是骗流量的噱头。因此，滴滴一度禁受十分技巧，雇托打车来制造订单。

直至2014年——中国出行阛阓的分水岭。年头，滴滴获取腾讯和中信产业基金1亿好意思元的投资，险些同期，快的打车获取了阿里的接济，网约车补贴大战由此拉开帷幕。

一年后的情东说念主节，滴滴和快的这两位还是的夙敌，在老本的股东下捏手言和，而这一年间，网约车得以通过手艺与老本的杠杆，摇撼了过往由出租车紧紧掌控的出行根基。

本以为行业尘埃落定之时，Uber的独创东说念主特拉维斯·卡拉尼克亲身找上滴滴门来：“要么接受Uber占股40%的收购，要么被击败。”以至于程维在达沃斯论坛上坦言，原以为滴滴与快的的并吞是总决赛，没思到只是亚洲小组赛。

尽管Uber与滴滴的斗争临了以滴滴收购Uber中国告终，并未连接太久，但其却在一定程度上颠覆了国内网约车行业——改变了过往主打高端的专车逻辑，为国内网约车强行注入了全球化基因。

在此之前，滴滴基于不触碰出租车行业的中枢利益的清晰，主打价钱高于出租车30%的专车处事。联系词，跟着不差钱的Uber以“东说念主民优步”的姿态强势入侵，短短半年内烧掉15亿好意思元，以大幅降价30%的价钱战褫夺订单，滴滴亦悄然推出价钱低于出租车的快车，使乘客得以通过极低的成本出行。

这场从专车到快车的过渡，标记着网约车对传统出租车阛阓的透顶颠覆——订单量飙升的快车，以压倒性的用户需求重构了出行阛阓的游戏规章，并反向拉动了出租车和专车的需求。

至此，5年不到，出租车从对网约车玩家爱搭不睬，到竞相涌入，再到去滴滴总部维权，收敛专车快车对本身生意的冲击。但最终，官方对网约车的合规结论，带走了悬在网约车行业头上的达摩克利斯之剑，出租车亦被动俯首，成为了网约车体系中的一部分。

归根结底，网约车的发财与鼎沸，实质上是出行处事的权力下放：一个还是封闭、把持的阛阓，当被手艺和老本撕开裂口，权力的飞舞当然不行幸免。

坎坷半场，绕不开的补贴

若是说，2016年滴滴收购Uber中国，标记着国内网约车上半场的扫尾，那么2021年滴滴的“禁闭”，则意味着网约车下半场的初始。

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而纵不雅坎坷半场网约车玩家的牌局，补贴历久是难以绕开的要道手牌。

背后的逻辑在于，网约车行业的“护城河”实质上并不深厚，谁能够在短时期内提供更具性价比的处事，比如更低的价钱、更快的接单速率，谁便能飞速收拢用户的珍想法，霸占阛阓份额。

补贴叮嘱虽相似，但行业方式却有着显赫互异。

第一重互异在于竞争布景。2014、2015年的补贴大战藏身于新兴阛阓，看似是挥斥真金白银的赛马圈地，但实验上是两大支付巨头微信支付和支付宝，围绕用户支付民俗伸开的背地博弈。因此，彼时的网约车补贴的强烈程度远超一般生意竞争。

据老牌网约车司机张晓（假名）回忆，那时司机一个月轻纰漏松就能收入两三万元，而乘客打车则是“公交价”，大妈大爷去近邻菜场买菜齐是打车来去，以至一度演化出司机雇乘客打车来赚补贴的表象。

比拟之下，网约车下半场，行业断然锻练，用户打车、支付民俗亦已培养，因此补贴战显得严慎好多。

毕竟直快的“烧钱”，虽能在短期内吸援用户，但穷乏持久性的生意模式撑持，意味着平台方历久需要为这种“失实”的价钱便宜买单，历久下来，不免会堕入恶性轮回——补贴终有至极时，但移动成本险些为零的用户，不错纰漏地一键切换到下一个更便宜、更快的平台。

第二重互异，则在于网约车司机的供需。

2014年前后，国内网约车司机寥寥，合座供不应求，彼时若网约车玩家不祭出高额补贴，司机当然会流入其他平台，导致打车越来越难，用户亦将逃离。国内最早涉足网约车赛说念的易到，等于因为补贴未能跟上节拍，最终丢掉了先发上风。

可网约车下半场，跟着黑天鹅的到来，不同业业东说念主群涌向网约车赛说念，使赛说念愈发实足，供需随之倒转——网约车平台，逐渐设立起了“你不跑总有东说念主跑”的底气。

正如前述所言，硬抗价钱战，对现阶段的网约车平台而言并拦阻易。新一轮补贴战，拼的等于谁能更有用地镌汰用户的成本。

以曹操出行动例，2021-2023年，其出行处事司机收入及补贴分离为72亿元、62.85亿元、81.46亿元，占据着总营收的泰半壁山河。在此布景下，网约车司机逐渐沦为被剥削、压榨的一方。

毕竟网约车行业实质上是一门界限经济行业，界限越大，越能镌汰获客、运营成本，从而设立竞争上风。而这，亦是一众顺便起家的中小平台，离不开高德的一大原因。

正如光子星球曾在《网约车司机的一次判袂》中谈到，于平台而言，乘客和司机就像天平的两头：不休在乘客端加码，就意味着司机端职权的不休受损。也等于说平台对乘客的各种讨好行动，某种程度上是一种把成本转嫁给司机的“慷他东说念主之慨”。

尽管期间，在宏不雅语境的指挥下，有部分网约车平台告示减免房钱或下调抽成比例，但司机对其感知并不算强烈，变化仿佛只是浮光掠影。

以鞍马出行动例，滴滴解禁后，粗略是为了幸免司机讲究滴滴，其曾推出过夙夜岑岭引刊行动，但一位司机告诉光子星球，其每天出车16小时，才强迫跑完冲单奖励所条目的35单，拿到奖励金。

在此布景下，司机群体逐渐“黑化”。最近，网约车强制涨价、支付空返费等乱象在草率媒体掀翻浮浅盘考。在刚以前的酷暑中，部分司机以至初始向特惠订单的乘客稀奇收取“空调费”。这股扞拒情谊，正在司机群体中悄然扩张。

终

网约车行业从初兴到鼎沸，名义上由老本补贴和生意模式驱动，但连气儿历久的，还有一条不易察觉但极其挫折的暗线——手艺升级。

以前数年间，新动力汽车的崛起，悄然重塑了出行行业的成本结构。相较于燃油车高达每公里几毛的成本，电动车的每公里成本仅几分钱，运营成本低了一个数目级。十倍差距之下，司机不再被油价和腾贵运营成本照看，淡季中的“空跑”成为不错承受的常态，大幅晋升了网约车的接单效果及司机的盈利空间。

而这股手艺驱动的力量之是以容易被冷漠，恰是因为它深植于汽车行业合座升级中呈现，而非组成网约车平台间的显性竞争身分。

联系词，跟着Robotaxi的爆火，手艺升级的暗线正在浮出水面，并为新一轮网约车战事引入了除却司机供给、平台补贴以外新的竞争维度——自动驾驶手艺的竞赛，正成为行业新的角逐点。

中国的萝卜快跑，试图依托自动驾驶大模子（ADFM）进军国际阛阓；特斯拉的Cybercab延续端到端的FSD系统；老牌玩家Waymo则坚韧站在激光雷达手艺一方。这些道路之争，既关乎手艺的优劣，亦关乎生意层面。

这意味着，除却无东说念主驾驶关于网约车生意模式的颠覆，改日的网约车战事，亦将不再仅围绕司机供给和平台补贴伸开婷婷五月天，谁能端出更快、更省、更沉稳的决策，谁便能在这场马拉松中取得上风身位。